Förbifart Stockholm -för vem?

Socialdemokraterna och Alliansen är rörande överens, spaden måste ned i marken. Men det är något som inte stämmer med infrastrukturprojektet Förbifart Stockholm. Det menar KTH-studenten och Tvärdrag-skribenten Johanna Salmi som efterlyser andra lösningar på trafikproblemen.

Stockholm är en stad som växer. Det är också en stad där det blivit nästintill obligatoriskt att förespråka Förbifart Stockholm för att visa sig handlingskraftig inför den växande stadens framtid. Socialdemokraterna och Alliansen är rörande överens, spaden måste i marken så fort som möjligt. Men det som verkligen kräver handlingskraft är att våga ställa sig frågan: Varför behöver Stockholm Förbifarten?

En som har funderat mycket på den frågan är Göran Finnveden, professor i miljöstrategisk analys och vice rektor på Kungliga tekniska högskolan (KTH) i Stockholm. När vi träffas på hans kontor frågar jag vad han anser är ett bra argument för att bygga Förbifarten. Efter en lång tystnad och ett konstaterande att det är svårt att hitta verkligt bra argument för den, så får jag till sist svaret: Förbifarten är en riktigt bra investering om man vill öka biltrafiken.

Ökad biltrafik innebär i praktiken ökade utsläpp vilket gör det svårare för Sverige att nå klimatmålen för år 2020. Naturvårdsverket har därför kraftigt kritiserat Förbifarten. De menar att den bryter mot miljöbalken och vill att man utreder alternativa lösningar. Göran Finnveden har studerat Trafikverkets analys av hur mycket trafiken kommer att öka på grund av Förbifarten och dragit slutsatsen att dessa siffror sannolikt är underskattade. Denna underskattning skulle i sin tur leda till att man underskattar trängseln, restider och miljöpåverkan.

Stockholm är en stad som växer och Hans Lind, professor i fastighetsekonomi vid KTH, letar ständigt efter nya möjligheter till att öka bostadsbyggandet i Stockholm. När han får frågan om ett bra argument för att bygga Förbifarten så kommer svaret därför snabbt. Han menar att en så stor infrastruktursatsning som Förbifarten skulle kunna leda till ett kraftigt ökat bostadsbyggande. Problemet är att Förbifarten inte kommer göra det, eftersom den till största del byggs i Ekerö kommun, som själva bestämmer hur mycket, eller lite, som ska byggas. Utöver effekten som Hans Lind ser av det kommunala planmonopolet kan man också konstatera att Förbifartens dragning i en 18 km lång tunnel med få trafikplatser gör att få nya områden blir intressanta att bebygga.

Hand Lind menar även att Förbifarten är ett projekt som inte ger valuta för pengarna. Den beräknade kostnaden är 31 miljarder kronor vilket är cirka tre gånger mer än vad Hallandsåstunneln hittills kostat eller ungefär dubbelt så mycket som kostnaden för Öresundsbron. ”För de pengarna får vi visserligen världens näst största tunnel (!) men är det verkligen vad Stockholm behöver?”

De flesta är överens om att Stockholm behöver är en utbyggd kollektivtrafik. Trafikanalyser visar dock att till år 2030 så kommer kollektivtrafikens andelar minska i hela Stockholm och i Förbifarten väntas mindre än 10 procent av resorna vara kollektiva. Jämfört med länsgenomsnittet på knappt 40 procent kollektivresor är det en mycket låg men inte förvånande siffra. Redan existerande pendeltåg och tunnelbana ger snabbare resor än buss i Förbifarten och tunnelns läge och utformning gör att den är svår att på ett bra sätt anpassa för kollektivtrafik. Trafikverket påpekar att bussförbindelser genom Förbifarten ”inte är speciellt bra ur kollektivtrafikperspektiv” men menar att det kommer lösa sig i framtiden då teknikutvecklingen gjort att bussarna blivit ”snabbare, bekvämare och fräschare”.

Socialdemokraterna talar mycket och gärna om att öka andelen resor i kollektivtrafik, bättre busstrafik, mer punktlig pendeltågstrafik, tunnelbana till Nacka, Hagastaden, Barkarby, Täby och inte minst den nord-sydliga förbindelsen lila linjen. Däremot talar man ogärna om hur detta ska finansieras. Inte så konstigt, när pengarna från trängselskatten, som skulle gått till kollektivtrafik, tillsammans med lån ska finansiera den dyra Förbifarten.

Om biltrafiken minskar i framtiden, till exempel till följd av en politik för att uppnå uppsatta klimatmål eller höjda världsmarknadspriser på olja, så skulle även intäkterna från trängselskatten minska. Därmed skulle projektets finansiering äventyras. Minskad bilism skulle även göra att de samhällsekonomiska kalkylerna för Förbifarten troligtvis skulle bli olönsamma. Att säga att Förbifart Stockholm låser in oss i ett bilsamhälle är därför ingen underdrift.

Vi är på väg att kasta bort många skattemiljarder, klimatmål och kollektivtrafiksatsningar till liten nytta. Samtidigt pratar Socialdemokraterna nationellt om ansvar för Sveriges ekonomi och att vi behöver en ambitiös klimatpolitik. I Stockholm belyser partiet i sitt budgetförslag för 2014 vikten av att vi minskar privatbilismen i Stockholm och menar att ett kraftigt ökat bostadsbyggande är nödvändigt för stadens framtid.

Verkligt handlingskraftig vore en Socialdemokrati som inser att om vi ska kunna göra allt detta, så måste vi släppa prestigen och istället satsa på hållbara alternativ till Förbifarten. För Stockholm behöver inte Förbifarten utan kraftfulla satsningar på den eftersatta kollektivtrafiken och effektiva trafiklösningar som knyter ihop staden samtidigt som det blir möjligt att öka bostadsbyggandet.

Fakta om förbifarten

Förbifart Stockholm är en drygt 21 km lång motorväg som ska dras väster om Stockholm, från Skärholmen i söder till Häggvik i norr. Den ingår i en 18 km lång tunnel under Ekerö men ovan jord mellan Akalla och Häggvik. Enligt Trafikverket är inte den främsta idén att leda trafik förbi Stockholm utan snarare att binda samman de norra och södra länsdelarna och att avlasta Essingeleden. Byggstarten är planerad till någon gång under 2014 och byggtiden beräknas till cirka tio år.